Механизм концессий пока редко используется для развития аэропортов. До сих пор было заключено всего несколько таких соглашений. Однако потенциал партнерства государства и бизнеса в этой сфере очевиден, как и дефицит аэропортовой инфраструктуры. После распада СССР было закрыто более тысячи аэродромов и аэропортов, и восстановиться отрасли так и не удалось.

Развитие региональных аэропортов входит в утвержденную в 2017 г. государственную программу «Развитие транспортной системы». Строительство и реконструкция аэропортов позволит регионам повысить свой транспортный потенциал, что станет мощным драйвером их развития, как и страны в целом. Повышение доступности территорий повлияет на качество жизни и социальную активность их населения.

Но для этого нужны деньги — проекты развития аэропортов дороги и к тому же влекут значительные риски для частных инвесторов. Многие аэропорты для них в принципе не слишком привлекательны из-за недостаточного пассажиропотока. Публичная сторона, то есть государство, тоже не готова брать на себя риски. В таких условиях неудивительно, что заключенных соглашений так мало.

Первое концессионное соглашение на основе федерального законодательства о концессионных соглашениях в отношении аэропорта (Нового Уренгоя) было заключено только в 2018 г., тогда же в законодательство были внесены уточнения в части описания объекта концессионного соглашения, позволяющие реализовывать широкий круг проектов с инфраструктурой воздушного транспорта. По мере реализации первых проектов, а также роста спроса на улучшение транспортной инфраструктуры, в том числе аэропортов, будет складываться рынок аэропортовых концессий. И, как показал концессионный конкурс по аэропорту Благовещенска, интерес инвесторов и готовность государства к сотрудничеству растет. На конкурс были поданы заявки от трех профильных инвесторов: АБС (совместное предприятие «Новапорта» и «Аэропортов регионов»), Дальневосточной концессионной компании, «Красинвеста». 

Как снизить риски

По концессионному соглашению инвестор получает дополнительные гарантии окупаемости вложений. Концедент, как правило, предоставляет концессионеру своеобразную «защиту» от наступления согласованных сторонами обстоятельств — механизм особых обстоятельств.

Например, из-за пандемии за последний год пассажиропоток российских аэропортов существенно снизился — с более 220 млн человек в 2019 г. до менее 130 млн в 2020 г. Очевидно, что это временная ситуация, однако убытки инвестора могут быть огромными. По концессионному соглашению в подобных случаях концессионер может получить необходимую поддержку от концедента. Такая защита повышает уверенность инвестора и его готовность улучшать объект соглашения, в том числе для повышения спроса на услуги аэропорта. Результат принесет пользу всем: потребители смогут получать более качественные услуги, инвестор — доход, а публичная сторона добьется развития транспортной инфраструктуры региона.

Кроме того, частных инвесторов должен привлекать большой потенциал получения дохода от аэропортов. Особенностью государственно-частного партнерства и, в частности, концессионных соглашений является возможность эксплуатации объекта частным инвестором после строительства или реконструкции и получение им дохода (хотя в ряде случаев публичная сторона может получать долю сверхдохода).

Прибыль от эксплуатации развивающегося аэропорта может быть выше, чем от других проектов в транспортной сфере, таких как мосты, путепроводы, рельсовый транспорт. Качественно построенный и функционирующий аэропорт может привлечь новые авиакомпании, значительно расширить географию полетов, как в России, так и за рубежом, что существенно повлияет на его доходность.

Но страховкой нельзя злоупотреблять. Предоставление концессионеру чрезмерных гарантий  возврата инвестиций может лишить его рыночных стимулов повышать эффективность работы аэропорта. С одной стороны, поощрять дополнительные вложения концессионера стоит лишь в той мере, в которой они действительно нужны потребителям. И не стоит гарантировать окупаемость любых вложений, перекладывая риски неэффективных инвестиций на бюджет. С другой стороны, с учетом больших вложений риск их неокупаемости может быть слишком велик для того, чтобы инвестор полностью взял его на себя. При подготовке каждого проекта его участникам необходимо будет найти баланс интересов частной и публичной стороны, а также проявить определенную гибкость для достижения конечной цели — эффективного развития аэропорта.

Развитие аэропортовой инфраструктуры на основании концессионных соглашений в первую очередь зависит от интереса и вовлеченности публично-правовых образований. При этом концессионные проекты не должны быть чрезмерно обременительными для бюджетов. Опыт уже заключенных концессионных соглашений в Новом Уренгое и Благовещенске показывает, что при наличии определенных гарантий публичной стороны вхождение в проект выгодно частным инвесторам даже без софинансирования концедентом, так как инвестор может окупить свои вложения за счет тарифа и эксплуатации самого аэропорта. Нет сомнений, что в ближайшее время будет проведен еще ряд концессионных конкурсов, которые в условиях повышенной конкуренции помогут решить задачи развития индустрии авиаперевозок.