Когда в Париже 12 декабря 2015 г. лидерами большинства стран мира было принято климатическое соглашение — о мерах по снижению содержания углекислого газа в атмосфере, тогдашний министр иностранных дел Франции Лоран Фабиус назвал это событие «историческим поворотным пунктом» на пути замедления глобального потепления. Глобальное потепление, правда, так и не замедлилось, но соглашение не потеряло исторического значения. Климатическая тематика придала новый импульс мировой повестке устойчивого развития, а задача декарбонизации не только усилила политическую окраску, но и стала частью бизнес-стратегии многих корпораций. Сегодня декарбонизация — вопрос выживания на рынке и даже завоевания новых рыночных ниш. Зарождающиеся отсюда вызовы и попытки их преодоления хорошо прослеживаются в автомобилестроении.

Экологические требования

Регуляторное давление на автопром во всем мире с каждым годом все сильней — прежде всего в части требований к содержанию вредных веществ в выхлопных газах машин. По пути ужесточения экологического законодательства идут многие мегаполисы (Амстердам, Брюссель, Лондон, Париж, Стокгольм, Осло и другие) и уже закрывают въезд автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) или низкими экологическими классами в пределы городского пространства.

Производители коммерческой техники наряду с ограничениями усматривают в этом вызове новые возможности и в условиях пока еще недостаточной развитости электрической зарядной инфраструктуры делают ставку на нетрадиционные виды топлива. Многие из них уже сегодня предлагают грузовики с двигателями на этаноле, растительном масле, биогазе, природном газе, водороде. Тысячи грузовых автомобилей на альтернативном топливе курсируют сегодня во многих странах, внося существенный вклад в сокращение выбросов парниковых газов в атмосферу.

Россия делает ставку на развитие рынка газомоторной техники, однако нехватка газозаправочных станций и направленность мер господдержки исключительно на технику c высоким уровнем локализации пока сдерживает быстрый рост газомоторного автопарка и перспективы декарбонизации автомобилестроения в России.

Рынок электромобилей

Практически все глобальные автомобилестроители активно развивают технологии электротранспорта и запускают в серийное производство все большее число новых моделей. Развитие этого рынка стало частью экологической политики многих государств.

• В Норвегии благодаря всевозможным мерам поддержки электромобили стали дешевле многих традиционных автомобилей и составили 54% всех новых машин, проданных в 2020 г.
• В Германии размер субсидии на покупку электромобиля стоимостью менее 40 000 евро составляет 6000 евро, и в прошлом году вопреки пандемии коронавируса и значительной рецессии на немецком авторынке продажи полностью электрических автомобилей выросли на 207%, а гибридов — на 342%.
• В Китае благодаря стимулирующим мерам наблюдается резкий рост числа новых игроков: в 2019 г. насчитывалось около 500 производителей электромобилей, в 2020 г. китайский рынок электрических и гибридных авто составил 1,3 млн штук, или 41% мировых продаж.

По пути электрификации идут и производители коммерческой техники, запуская в серийное производство все большее число моделей полностью электрических и гибридных грузовиков, а некоторые уже ставят себе амбициозные цели продавать в 2030 г. 50% электрических грузовиков.

В России рынок электромобилей практически отсутствует, что накладывает ограничения на задачу российского правительства интегрировать автопром в глобальную отрасль и укрепить ее позиции на экспортных рынках: стратегия развития экспорта российского автопрома 2025 г. предполагает рост экспорта традиционных автомобилей со 124 000 штук в 2019 г. до 390 000 штук в 2025 г., что с учетом глобального тренда на электрификацию автомобилей выглядит практически недостижимым.

Использование возобновляемых источников энергии

Инвестиционная привлекательность корпораций все чаще попадает в зависимость от воздействия их производственных объектов на окружающую среду. Из года в год усиливаются запросы инвесторов и местных сообществ на декарбонизацию производственной деятельности предприятий. Поэтому автоконцерны активно переходят на энергообеспечение своих объектов из возобновляемых источников энергии (ВИЭ). Некоторые компании (Audi, Renault, Scania, Seat, Volvo Cars и другие) уже оборудовали крыши части заводов солнечными панелями и разместили ветрогенераторы на прилегающей территории, полностью покрыв потребности производства в электрической энергии.

В России рынок ВИЭ развивается медленно: генеральная схема размещения объектов электроэнергетики предусматривает рост доли ВИЭ в энергобалансе к 2035 г. с сегодняшних 0,2% до всего лишь 4%. Подобные малоамбициозные установки сдерживают переход российского автопрома на углеродную нейтральность.

Цепочки поставок

Все большее число компаний отказывается от работы с поставщиками, деятельность которых сопряжена со значительными выбросами вредных веществ в атмосферу. Многие бренды принимают на себя обязательства минимизировать углеродный след и достичь нулевых выбросов СО₂. Такие корпорации, как Siemens, Apple или AstraZeneca, планируют достичь углеродной нейтральности своей деятельности к 2030 г., что ставит новые вызовы перед логистическими компаниями, которые оказывают им услуги по транспортировке товаров и используют при этом автомобили с ДВС. Если эти компании не расширят автопарк за счет экологически чистой техники, то потеряют ключевых и престижных клиентов. С такими же вызовами по цепочке сталкиваются автоконцерны, которые вынуждены уже сегодня инвестировать миллиарды долларов в разработку и производство экологически чистых автомобилей, чтобы сохранить клиентскую базу.

Тренд подхватили крупные российские ритейл-компании и логистические операторы: они стали ужесточать требования к поставщикам транспортных услуг или закупаемой технике и оценивать косвенные выбросы СО₂ по цепочке добавленной стоимости. Российские подразделения, например, IKEA или Leroy Merlin уже приступили к декарбонизации всей логистической цепочки.

Смещение акцентов в промышленной политике

Развитые страны, вместо того чтобы поддерживать производства, формируют новые перспективные рынки и дают преференции конечным потребителям продукции — вне зависимости от страны ее происхождения и степени ее локализации. Это относится и к рынку электромобилей, возникновение которого в странах ЕС потребовало массы самых различных субсидий и льгот для их покупателей и владельцев. В Норвегии никто из местных политиков не возмущается тем, что граждане страны могут получить субсидию на покупку электромобилей, произведенных в других странах и даже на других континентах. Схожая ситуация в Германии, где власти страны с энтузиазмом восприняли решение компании Tesla построить завод электромобилей неподалеку от штаб-квартиры концерна Volkswagen. Местных политиков совершенно не смущает ни то, что американская компания —  главный конкурент немецкой за глобальное лидерство на этом рынке, ни то, что немецкий покупатель может получить субсидии на покупку любого, даже импортированного в ЕС, электромобиля.

Российское правительство, напротив, целенаправленно ужесточает требования к локализации автомобильной техники, подстраивая систему господдержки строго под «произведенную в России» продукцию, что, в свою очередь, снижает потенциал формирования новых рынков экологически чистых автомобилей.

Ориентиры для России

Мировой тренд на декарбонизацию задает следующие ориентиры для российских автокомпаний и правительства:

• Экологические требования со стороны государств будут и дальше ужесточаться, снижая конкурентоспособность и рыночные перспективы автоконцернов, не занимающихся производством и развитием экологически чистых автомобилей.
• Объем глобального рынка экологически чистых (прежде всего электрических) транспортных средств будет стабильно расти, сужая возможности для развития производства и экспорта традиционных автомобилей.
• Доля ВИЭ в энергобалансе многих стран будет возрастать, создавая возможности для широкого доступа автоконцернов к зеленой энергии и ухудшая конкурентные позиции компаний, у которых такой доступ отсутствует.
• Потребности бизнеса в минимизации своего углеродного следа будут возрастать, приводя к усилению экологических требований к поставщикам логистических и иных услуг и вытесняя из рыночного обращения коммерческую технику, не соответствующую этим требованиям.
• Промышленная политика будет и дальше уходить от задачи поддержания отечественного производителя и импортозамещения к формированию прорывных рынков и господдержке конечного потребителя без привязки приобретаемой продукции к стране происхождения и уровню ее локализации.