Используются материалы Financial Times Financial Times
Поддержите VTimes, чтобы мы могли работать для вас.
Мнение
Время чтения: 3 мин

Как обуздать рост топливных цен, не замораживая их

Конкуренция производителей низкая, значит, нужно не повышать акцизы и развивать биржевую торговлю

Ушедший 2020 год стал годом падения цен не только на нефть, но и на нефтепродукты. Если средняя спотовая цена Brent по итогам 12 месяцев упала на 35% ($42,1 за баррель, по данным Refinitiv), то цена премиального бензина с поставкой в Северо-Западной Европе — на 37% (до $392 за тонну), а низкосернистого дизеля в Средиземноморье — на 38% (до $374 за тонну). Схожими темпами нефтепродукты дешевели и в США: так, в рознице цены на бензин Regular Conventional (аналог российского Аи-92) снизились на 17% (до $2,07 за галлон), а на дизель — на 16% (до $2,55 за галлон, по подсчетам Управления энергетической информации минэнерго США).

Видимая рука государства

В ближнем зарубежье динамика цен в большей степени была подвержена действиям регуляторов. К примеру, Казахстан в 2020 г. стал чаще прибегать к запрету железнодорожных поставок бензина, дизельного топлива и авиакеросина из России: если в 2019 г. такая мера вводилась лишь однажды (в феврале сроком на три месяца), то в 2020 г. — трижды: в марте, июле и октябре. Это позволило поддержать местные НПЗ: несмотря на то что с января по сентябрь внутренний спрос на бензин упал на 13% в годовом выражении (до 2,83 млн т), его производство в Казахстане за тот же период выросло на 0,2% (до 3,25 млн т, по данным казахстанского комитета по статистике).

В проигрыше остались автовладельцы: если в 2019 г. потребительские цены на бензин снизились в Казахстане на 4,6%, то к сентябрю 2020 г. их 12-месячный прирост составил 2,7%, по данным Евразийской экономической комиссии (ЕЭК).

Топливо в рознице подорожало в 2020 г. и в Белоруссии: бензин — на 6,8%, а дизельное топливо — на 6,6% (сентябрь к сентябрю), по данным ЕЭК. Здесь, с одной стороны, сказался отказ от локдауна, приведший к весьма умеренному проседанию внутреннего спроса (на 1% в случае бензина и на 2,3% в случае дизельного топлива, по данным Белстата за январь – сентябрь 2020 г.), а с другой — спор вокруг условий поставок российской нефти на белорусские НПЗ, из-за которого производство бензина за первые девять месяцев 2020 г. снизилось на 9% (до 2,22 млн т), а дизельного топлива — на 16% (до 3,96 млн т). Перебои в импорте сырья привели к риску топливного дефицита (особенно в I квартале, когда производство бензина сократилось на 33%), что опять же не сыграло на руку потребителям.

Болезненное размораживание

С нерыночными факторами во многом было связано и удорожание топлива в России. Если в 2019 г. рост цен на бензин составил 1,9% (декабрь к декабрю), то в 2020 г. — уже 2,4% (ноябрь к ноябрю), по данным Росстата. Еще более резким был контраст в оптовом сегменте, где спад цен на 17,3% сменился ростом на 1,9%. Приостановка соглашений о сдерживании цен на топливо между нефтяниками и правительством, произошедшая в июле 2019 г., не могла не отразиться на динамике цен в сравнении с тем периодом, когда они были заморожены.

Снижение риска санкций со стороны регуляторов также привело к взрывному росту топливного экспорта, который в первой половине 2019 г. сдерживали угрозы правительства пойти на повышение пошлин на бензин и дизель (с 30 до 90% пошлины на нефть) в случае резкого роста поставок за рубеж. За первые 10 месяцев 2020 г. экспорт бензина, по данным Росстата, увеличился на 32,3% (до 5,1 млн т), а экспорт дизельного топлива — на 5,2% (до 44,7 млн т), что также не поспособствовало сдерживанию цен на внутреннем рынке.

Цена по карману

В Москве и регионах, как и до кризиса, цены продолжали сильно колебаться — в зависимости от платежеспособности автовладельцев, даже при почти идентичной стоимости топлива в опте. Так, в ноябре, по данным ЦДУ ТЭК, цены отгрузки Аи-92 с Московского НПЗ (48 500 руб. за тонну) были на 0,4% выше, чем с Ярославского НПЗ (48 300 руб. за тонну), и лишь на 0,1% ниже, чем с Рязанского НПЗ (48 554 руб. за тонну). Однако в рознице, по данным Росстата, Аи-92 был в Москве в среднем на 1,4% дороже, чем в Рязанской области (43,25 руб. против 42,65 руб. за литр), и на 3,7%, чем в Ярославской (41,71 руб. за литр).

Одна из причин подобной дифференциации — в низкой конкуренции в топливной рознице. На долю независимых АЗС приходится 60% автомобильных заправок (около 15 000 из 25 000), их доля в продажах топлива составляет лишь 30% — 70% приходится на крупные нефтяные компании, по оценке Независимого топливного союза. У нефтяников априори есть преимущество: по итогам первых 10 месяцев 2020 г. доля большой отраслевой четверки — «Роснефти», «Лукойла», «Газпром нефти» и «Сургутнефтегаза» — в производстве бензина составила 80% (25,7 млн из 32 млн т), а в производстве дизельного топлива — 79% (51 млн из 64,9 млн т, по данным ЦДУ ТЭК).

Рычаг конкуренции

Несколько исправить ситуацию можно за счет повышения нынешних нормативов по продажам бензина (10% производства) и дизельного топлива (6%) на бирже. Их увеличение до 25% (по крайней мере в европейской части России) облегчило бы оптовые закупки топлива для независимых НПЗ, которым в таком случае было бы проще конкурировать по цене с заправками крупных компаний. Сдерживанию цен посодействовала бы и заморозка топливных акцизов, которые с 2014 по 2021 г. выросли либо вдвое, как в случае бензина 5-го класса (с 6450 руб. до 13 262 руб. за тонну), либо чуть более чем на 90%, как в случае дизельного топлива (с 4767 руб. до 9188 руб.). Сегодня правительству стоило бы воспользоваться опытом 2005–2009 гг., когда ставки акцизов на бензин (3629 руб. за тонну) и дизельное топливо (1080 руб. за тонну) оставались неизменными.

Нелишним был бы и отказ от ограничений на топливный импорт. В 2020 г., когда зарубежные цены были низкими, кратно вырос и импорт бензина (до 86 700 т по итогам первых 10 месяцев против 1000 т за аналогичный период 2019 г.), и импорт дизеля (с 45 100 до 253 700 т, по данным Росстата). Этот прирост стал бы еще более стремительным, не запрети правительство импортировать топливо в период со 2 июня по 1 октября прошлого года.

Исключение самой возможности подобных запретов послужило бы пусть символическим, но все же важным шагом навстречу автовладельцам, даже с учетом низкой доли импорта в потреблении бензина и дизельного топлива внутри страны (0,3 и 1,2% соответственно, по оценке Росстата за первые 10 месяцев 2020 г.). Тем более что демонополизация нефтепереработки, которая бы придала топливному рынку столь необходимой гибкости, пока и близко не стоит на повестке дня.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции VTimes.

Хотите сообщить об ошибке? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Спасибо, что читаете эту статью!

Поддержите VTimes, чтобы мы могли продолжать работать для вас.

На этом сайте используются средства веб-аналитики, файлы cookie и другие аналогичные технологии. Также могут обрабатываться ваши персональные данные. Подробности в Политике конфиденциальности.

Для работы с сайтом подтвердите, что вы ознакомились и согласны с условиями Политики.